Önsöz
1999 yýlýnda henüz Marmaray projesi ortalýkta yok iken, ancak hararetli tartýþmalar gündemin bir köþesinden girmeye çalýþýrken, “bir Ýstanbullu” olarak dahil olmak istedim tartýþmalara. Köprü mü? Tüp geçit mi? Yarma mý, batýrma mý? Kaç köprü? Fakat gördüm ki Ýstanbullu olmak yetmiyor iki kelime edebilmek için. Baþladým araþtýrmaya; ikinci binin sonuna günler kala, Þehr-i Ýstanbul’un Boðazý aþma histerisine dalýverdim bir ucundan.

I. Bölüm – Boðazý Aþmak

Aslýnda gerçekten bir çeþit histeridir bu; Boðaz’ý aþmak, iki kýtayý birbirine baðlamak. Binlerce yýl öncesinden bu yana denenen, vazgeçilen, tartýþýlan… Dolayýsýyla biraz gerilere gitmek gerek önce. Önce anlayabilmek gerek Boðaz’ý aþmak ne demek.

Bilen bilir, bilmeyen için de bir kez daha anlatalým. Der ki kadim destanlar;
Ýo'dan alýr adýný Boðaziçi. Binlerce yýllýk bir yasak aþk hikayesinin kahramaný genç ve güzel Ýo'dan. Kahramanlar, tüm zamanlarýn gelmiþ geçmiþ en büyük kazanovasý Zeus, dillere destan kýskançlýðýyla eþi Hera ve kurban Ýo. Yasak aþkýn kokusu çýkýpta yakayý ele verince Zeus, çýlgýna dönen Hera'nýn gazabýndan koruyabilmek için zavallý Ýo'yu bir buzaðýya çevirir. Fakat Hera yutmaz ve yakalatýp yüz gözlü çoban Argos'a teslim eder küçük buzaðýyý. Zeus imdada yetiþir, Hermes'i gönderir kurtarmak için zavallý Ýo'yu. Hermes tatlý namelerle yüz gözünü de uyutup öldürüverir Argos'u; özgür kýlar küçük buzaðýyý. Fakat bu sefer de baþ belasý bir sinek musallat eder Hera; Ýo nereye, sinek oraya... Ýo kaçar, sinek kovalar; yakaladýkça ýsýrýr, canýný yakar küçük buzaðýnýn. Az, uz, dere tepe düz derken, koskoca bir kýtanýn sonunda bir boðaz keser yollarýný Damalis denen yerde; yani þimdiki Salacak’ta. Ve bir hamlede sýçradýðýnda karþý kýyýya, isim annesi olmuþtu Ýo Boðaz'ýn. Bosphorus yani þimdiki adýyla Boðaziçi; 'buzaðý geçidi'.

Sadece bir tanesidir Ýo’nun hikayesi Boðaz’a atfedilen anlatýlarýn. Neden hala Kadýköy’ün göbeðinde bir boða durur tüm heybetiyle, hiç düþündünüz mü?

Bir de Phineus vardýr ki, lanetlenmiþ bir kör kahindir kendisi. Ama bilgeliðiyle yol gösterir belki de yazýlý tarihin ilk kaþiflerine; Argonautlara…
'Yakýnda Symplegadlar'a (Çarpýþan Kayalar) varýrsýnýz. O kayalarýn arasýndan geçmek zorunda kalacaksýnýz; ama ne zaman ki aralarýndan biri geçmeye kalksa o yüce kayalar hemen birleþir, aralarýnda her ne varsa paramparça olur. Dediðimi yaparsanýz sað salim geçersiniz; kayalara varýnca bir kumru uçurun. Kumru geçebilirse Argos gemisi de geçebilir. Eðer geçemezse siz de geri dönün!'

Tabii bu acýmasýz Symplegadlar Bosphorus'un en eski ve sadýk bekçileridir ve Boðaz her daim kabusu olmuþtur gözüpek ilkçað denizcilerinin.

Ve bir sabah uyandýklarýnda iki kýtanýn insanlarý, Dareos'un köprüsü uzanmaktadýr Asya'dan Avrupa'ya. 2500 yýl önce ilk köprüyü kurdurtuyordu Dareos, mühendisi Mandrokal'a, Anadolu ve Rumeli Hisarlarý arasýna. Derler ki, dizdirip gemilerini yan yana, seksen bin askerini taþýdý bir kýtadan diðerine.

Kýsacasý tarih boyunca hep sorun oldu onu aþmak; enine de boyuna da. Yüz yýllar boyunca rengarenk teknelerle buluþtu iki kýta insaný. Yaþlý Boðaz çaðlar boyunca bir yandan iki kýtayý birbirinden ayýrdý; bir yandan aðýr aðýr taþýdý Karadeniz'in sularýný açýk denizlere...

Fakat doðaya hükmetmeyi saplantý haline getirmiþ insanoðlu, Boðaz'ý da gözüne kestirmiþti bir kere. Bir gün cüretli bir mektup aldý II. Beyazýt, Likardo adýnda bir Cenevizli'den. 'Ýzin verin bir köprü kurayým.' diyordu, Asya ile Avrupa'nýn arasýna. Asya'dan Avrupa'ya, doðu-batý ikileminin en keskinleþtiði ve birbiri içinde eriyip yittiði topraklara. Doðu ve batýnýn, Asya ve Avrupa'nýn kesiþtiði, yüzleþtiði yerde bir köprü.

Likardo'nun ardýndan bir mektup da Da Vinci'den gelir Sultan'a. Belki de ilk köprü tartýþmasýný baþlatýr ve der ki mektubunda büyük üstad: 'Ýki yaka arasýna açýlýr-kapanýr bir köprü yapýlmalý.' Fakat nedendir bilinmez, Osmanlý en ihtiþamlý, en zengin döneminde bile itibar etmez bu çaðýný aþan tekliflere. Belki bir gavurun projesi olduðu için, belki de kayýkçýlarýn ekmeði için; kim bilebilir... Dolayýsýyla hala rengarenk tekneler boy gösteriyor, kavuþturuyor iki kýta insanýný.

Bir adam daha var ki adýný anmadan geçmek haksýzlýk olur. Tarih boyunca onun gibi geçen yok Boðaz'ý. Galata'dan, Üsküdar'a kanat açarak yazdýrmýþ adýný tarihe Hazerfan…

II. Bölüm – Osmanlý Caddesi…

19. yüzyýla gelindiðinde rengarenk teknelere Eser-i Hayr adlý vapur eklendi.(1844) Sabah Sarýyer'den kalkan vapur Boðaziçi iskelelerine uðrayarak Bahçekapý'ya varýr, akþam da ayný rotayý izleyerek dönerdi Sarýyer'e. Beþ yýl sonra Þirket-i Hayriye katýldý Boðaz'daki kervana buharlý vapurlarýyla. Ve ayný yýllarda bir proje daha giriyor arþivlere. S. Preault adýnda bir adam günümüzden yüz kýrk yýl önce, bir tüp geçit projesiyle çýkýveriyor ortaya. Preault 1860 yýlýnda -o günkü teknolojiyle dahi- Sirkeci-Üsküdar arasýna bir tüp geçidin yapýlabileceðini ileri sürmekle kalmýyor; hala Ýstanbul Belediyesi arþivinde yer alan 'Sirkeci-Üsküdar Tüp Geçit Projesi'ni hazýrlýyor. Üstelik Sultan Abdülmecid yönetiminden söz konusu projeye ruhsat da alýyor. Fakat tuhaftýr ki projenin teknik çizimi dýþýnda hiçbir bilgi kalmýyor geriye. Belki Sultan Abdülmecid'in 1861'deki ölümü belki de ekonomik ve siyasi tercihler bir kez daha engelliyor iki kýtanýn artýk Osmanlý Caddesi olarak anýlan Boðaziçi'nde kucaklaþmasýný.

Hiç oturup yüksekçe bir yerden baktýnýz mý Boðaz’a? Bakmadýysanýz mutlaka bakmalýsýnýz. Ancak o zaman anlarsýnýz Boðaz’a neden Osmanlý Caddesi denildiðini …

1891 yýlýnda bir haber yayýlýr tüm Ýstanbul'a; Sultan bir köprü kurdurtacaktýr iki kýta arasýna. Ýþte bu tarihten sonra bir köprü histerisidir baþlar. Teklifler, projeler, sondajlar, söylentiler...

Kasým 1900'de ilk ciddi köprü projesi Almanya'dan gelir: 'Hamidiye Köprüsü'. Kral II. Wilhelm, Osmanlý Caddesi'nin görkemine, ihtiþamýna yakýþýr bir köprü projesi hazýrlatmýþtýr II. Abdülhamid için. Köprü, Bosphorus Railroad Company tarafýndan Anadolu Hisarý ve Rumeli Hisarlarý arasýnda inþa edilecek; iki kýta insanýný 6 ayak üzerinde birleþtirirken, yükselecek altý kubbesi ve yirmi dört minaresiyle tarihi yarýmadanýn eþsiz siluetini Boðaz’a taþýyacaktýr. Ayrýca üzerine yerleþtirilecek top bataryalarýyla Boðaz’ýn savunmasýnda da aktif bir rol üstlenecektir. Ancak süreç hýzla ilerlerken II. Abdülhamit’in kulaðýna çalýnan söylentiler bir projenin daha arþivlerdeki yerini almasýna sebep olur. Söylentilere göre II. Wilhelm’in asýl amacý Hamburg-Kalküta arasýný demiryoluyla 12 güne indirmektir ve Sultan da bu durumdan þüphelenerek projeden vazgeçmiþtir.

Ýþte bu tarihlerden itibaren teklifler projeler birbirini kovaladý. 1900’lerin hemen baþýnda ise Boðaz gündemini bir Amerikalý mühendis doldurdu. Frederich Storm, Tünel-i Bahri projesiyle çýkagelmiþ, Sarayburnu-Haydarpaþa arasýna bir tüp geçit inþa etmeyi önermiþti.

Ayný yýllarda, 1908’de, bu kez Fransýz bir mühendis olan F. Arnodin ortaya çýktý. Sirkeci ve Haydarpaþa garlarýný Sarayburnu-Üsküdar arasýný bir köprü ile baðlarken, Salacak- Rumeli Hisarý-Kandilli arasýnda üç ayaklý olarak inþa edilecek ikinci bir köprüyle Boðaz’ýn aþýlmasý sorununa iki aþamalý bir çözüm önermekteydi. Fakat bu iki proje de dönemin çalkantýlý siyasi yapýsý içinde kaynayýp gitti. 1915-1918 yýllarý arasýnda Almanlarýn Salacak’ta yaptýðý sondaj çalýþmalarý da I. Dünya savaþýnýn kargaþasýnda unutuldu.

1931 yýlýnda Nuri Demirað gündeme en ilgi çekici projelerden birini taþýdý. San Fransisco'daki Golden Gate köprüsünü hayata geçiren ekibe hazýrlattýðý devasa bir projeyle çýktý ortaya. Ýstediði; Ahýrkapý-Doðancýlar arasýndaki 2560 m.lik mesafeyi sekizi karada, on altýsý denizde olmak üzere toplam yirmi dört ayakla geçecek bir devasa köprü inþa etmekti. 3.5 yýlda tamamlanacak bu dev proje, Mustafa Kemal’in desteðini de almasýna karþýn, dönemin Nafia Vekili (Bayýndýrlýk Bakaný) Ali Çetinkaya engeline takýlýnca diðerleriyle ayný sonu paylaþtý.

Ancak projelerin ardý arkasý kesilmedi; Fransýzlar, Almanlar, Japonlar, konsorsiyumlar, siyasi giriþimler birbirini izledi. Arada farklý bir proje de Ýsviçrelilerden geldi. Onlar, iki kýtayý kavuþturma yarýþýna 1958 yýlýnda ilginç bir teklifle katýldýlar. Ýsviçrelilerin önerisi; Bebek-Kandilli arasýna kurulacak 850m. uzunluðunda bir hat üzerinde, 75 kiþilik kabinlerin iki kýta insanýný taþýyacaðý bir teleferik hattýydý.

Ýstanbul için bir þehir planý hazýrlayan Prost ayný yýllarda yaptýðý araþtýrmalarýn sonucu olarak, iki yaka arasýna bir köprü inþa etmenin uzun vadede Ýstanbul için bir çözüm niteliði taþýmayacaðýný, bunun yerine Boðaz’ýn iki yakasýnýn raylý sistem içeren bir tüp geçitle birleþtirilmesi gerektiðini açýkladý. Ancak görünen o ki 1930’lardan itibaren tartýþýlan þey, iki yakanýn nasýl birleþtirileceðinden ziyade, inþa edilecek köprünün türü ve konumuydu. Dolayýsýyla Prost’un önerisi de, 1860’lardaki Preault’un projesiyle ayný sonu paylaþtý.

III. Bölüm – Mutlu(!) Son, Sonun Baþlangýcý

1900 yýlýnda baþlayan köprü histerisi 1973 yýlýnda Boðaziçi Köprüsü’nün açýlýþýna kadar, 73 yýl boyunca sayýsýz projeye, giriþime, tartýþmaya sebep olmuþ ancak 1973 yýlýndan sonra kýsa bir süre için durulmuþtu. Dareos’tan 2463 yýl sonra ikinci kez Doðu-Batý ya da Asya-Avrupa birbirine baðlanmýþ, 29 Ekim 1973’te Osmanlý Caddesi resmen aþýlmýþtý.

1900’lerde at arabalarýnýn, atlý tramvaylarýn zamanýnda baþlayan köprü macerasý, ancak 1973’te, troleybüslerin, otomobillerin, belediye otobüslerinin, minibüslerin ve kamyonlarýn iþgal ettiði bir Ýstanbul’da hayata geçebilmiþti. O zamanlar birkaç yüz bin olan þehir nüfusu 1970’de üç milyonu aþmýþ, þehrin iki yakasý arasýnda ulaþýmý saðlayan þehir hatlarý iþletmesi yetersiz kalmýþ, deniz trafiði eziyete dönüþmüþtü. Oysa artýk Boðaziçi Köprüsü ile Sarýyer-Kadýköy arasýndaki mesafe 30 dakikada katedilebilecek, böylelikle ulaþým sorunu kaðýt üstünde ve istatistiksel olarak çözümlenmiþ olacaktý.

Ancak ne yazýk ki 1988 yýlýnda, ilkinin üzerinden yalnýz on beþ yýl geçmiþken; ayný vaatler ve ayný umutlar, bir kaç kilometre kuzeyde inþa edilen ikinci köprüye; Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’ne yöneldi. 2463 yýl boyunca aþýlamayan Boðaz, on beþ yýl sonra ikinci kez alt edilmiþ oluyordu. Ama maalesef ikinci köprü, birincisi kadar dahi nefes aldýramadý Ýstanbul’a. 1950’lerde baþlayan göç dalgasý þehrin nüfusunu bir milyondan yaklaþýk onbeþ milyona taþýrken, Osmanlý’dan beri çarpýk geliþen kent, plansýz programsýz büyümeye devam etti. Bir ucu Gebze’ye, diðer ucu Silivri’ye vardý, dayandý. Her gün iki yaka arasýnda gidip gelen insanlarýn sayýsý milyonlarla ifade edilmeye baþladý. Dolayýsýyla 90’lý yýllar, Boðaz’ý iki kez alt etmenin de sorunlarý çözmeye yetmediðini gösterdi. Köprü-tünel tartýþmalarý tekrar günlük yaþantýmýzda yerini aldý. Sorun köprü mü - tünel mi boyutunda tartýþýldýkça da özünde yatan korkunç boyutlardaki ulaþým sorunu gölgede kalmaya devam etti.

Son otuz yýldýr Ýstanbul’dan troleybüsler geldi geçti, yarý otomatik vitesli Morris Leylandlar, körüklü, iki katlý otobüslere býraktý yerlerini. Halk otobüsleri vazgeçilmez olurken, minibüsler ulaþým kaosunda hem kabusumuz oldu, hem kurtuluþumuz. Sayýlarý geometrik artan taksiler on binleri aþtý. Kazýklý-kazýksýz, paralý-parasýz yeni yollar açýldý. Suvat ve Ülev vapurlarý da satýlýnca kömürlü vapurlarýn devri kapandý þehir hatlarýnda, mazotlular boy göstermeye baþladý Marmara’da, Boðaz’da. Tercihli otobüs yollarý icat oldu, hafif metro, hýzlý tramvay, deniz otobüsleri girdi yaþamýmýza. Özel otomobillerin sayýsý milyonu aþarken, bu kadar aracýn nasýl olup da park yeri bulabildiði ise ayrý bir araþtýrma konusu oldu günümüzde. Belki de en acýsý; tüm bunlar yaþanýrken, þehrin iki yakasýnda da ulaþýmýn önemli bir kýsmýný sýrtlayan vefakar ve cefakar banliyö trenlerinin ne modelinde, ne hýzýnda ne de güzergahýnda herhangi bir deðiþiklik olmadý. 1955-1960 Fransýz yapýmý vefalý, sevimli banliyö trenleri hala yüz binleri sýrtlamaya devam etmekte.

Ýlk köprü iflas ettikten sonra hizmete giren ikinci köprü de ne yazýk ki Ýstanbul'un ulaþým sorununa beklenen katkýda bulunamadý. Popülist politikalar ve bilimsel alt yapýdan uzak yaklaþýmlarýn yaþantýmýza kattýðý ikinci köprünün toplu taþýmaya katkýsý %10'larda kaldý. Bir taraftan da özel oto sayýsýndaki artýþý kamçýladý. Beraberinde getirdiði baðlantý yollarý þehrin çehresinde dönüþü olmayan tahribatlara yol açtý. TEM otoyolu güzergahýnda mantar gibi biten gecekondular; tükenmeye yüz tutmuþ orman alanlarýna, su havzalarýna kadar geldi dayandý. Dolayýsýyla ikinci köprü, sadece ilk on yýlýnda þehirde dönüþü olmayan bir tahribata sebep olmasýna karþýn, yeni arayýþlarý da beraberinde getirdi.

Sonuç; baþ döndürücü bir tempoda akýp giden günlük yaþamýn temel sýkýntýsý haline gelen Boðaz’ý aþma kabusu... Köprüler, hýzlý feribotlar, deniz otobüsleri, tüp geçitler… Sorun hep ayný; Boðaz’ý aþmak…

IV. Bölüm – Ýstanbullu Olmak

Sarayburnu’nu döndün mü bir kere, dünyanýn bütün denizleri açýlýr önünde…

Ýstanbullu olmak demek denizi engel olarak deðil, yaþamýn bir parçasý olarak görmek demektir. Ancak yaþamýmýzda doðru olarak konumlandýrdýðýmýzda gerçek anlamýný, gerçek faydasýný kavrayabileceðiz Boðaz’ýn… Denize raðmen deðil, denizi kullanarak çözebileceðiz sorunlarýmýzý. Fazlaca romantik gelebilir belki ilk bakýþta. Ama ancak bu tuhaf romantik bakýþ açýsýna sahip olmayan bir zihniyet, ilmi-irfaný yok sayarak kazýklý yollarla, dolgu alanlarýyla, plansýz yapýlarýyla tahrip eder yaþamýn kaynaðýný.

Megaralý Byzas bu topraklara geldiðinde (M.Ö. 658) karþý kýyýda Khalkedonlular yaþamaktaydý; Yarýmburgaz'dan, Pendik'ten, Fikirtepe'den arkeologlar paleolitik dönemin izlerini topladýlar. Taþ devri insanýnýn, Khalkedonlular'ýn, Finikelilerin, Traklar'ýn, Roma Ýmparatorluðu'nun, Bizans'ýn, Osmanlý'nýn yurdu olmuþtur Ýstanbul. Daha da önemlisi yetmiþikibuçuk millet, dilini, kültürünü, inancýný almýþ gelmiþ, Ýstanbullu olmuþ; ve Ýstanbul, Ýstanbul olmuþtur.

Efsaneler yaþamýþ, efsaneler yaþatmýþ, 29 kez kuþatýlmýþ, tarihe damgasýný vuran 3 büyük imparatorluða baþkent olmuþ, yetmiþikibuçuk milleti, bir o kadar dili ve kültürü içinde eritmiþ, iki kýtaya yayýlmýþ, eþi benzeri bulunmayan bir deniz kentinde; Þehr-i Ýstanbul’da yaþamanýn sorumluluk ve bilincine varabilmemiz dileðiyle...

Hakan Tiryaki
Vira Dergisi 2007